[ad_1]

یکی از شاخص‌ترین محصولات تاریخ شلبی خودروی شورولت کوروت اسکاگلیتی ۱۹۵۹ است که هدف از تولید آن شکست دادن فراری در مسابقات بود.

اطلاعات زیادی درباره کارول شلبی، شورولت کوروت و مسابقاتی که دنیای خودرو را تغییر داد منتشر نشده است اما همه می‌دانیم که شلبی از انزو فراری متنفر بود. شلبی برای تیم فراری رانندگی می‌کرد و رفتار بد انزو با رانندگانش را مشاهده کرده بود. اولین و اصلی‌ترین نگرانی فراری پیروزی در موتور اسپرت بود و او باعث رقابت بین رانندگان می‌شد و حتی تهدید می‌کرد در صورت شکست از تیم اخراج خواهند شد.

در مسابقات لمان ۱۹۵۸ چندین راننده جان خود را از دست دادند که یکی از آن‌ها راننده تیم فراری و دوست صمیمی شلبی لوئیجی موسو بود. شلبی فراری را مسئول مستقیم این اتفاق می‌دانست و به خودش قول داد هر جایی که بتواند فراری را شکست دهد. او می‌خواست با یک خودروی تولید محدود آمریکایی به جنگ فراری برود. تنها خودروی اسپرت آمریکایی در آن زمان شورولت کوروت بود و شلبی نیز چندین بار آن را رانده و تحت تأثیر عملکردش قرار گرفته بود. او فکر می‌کرد با استفاده از فریم، سیستم تعلیق و قوای محرکه کوروت و ترکیب آن با بدنه آلومینیومی سبک‌وزن طراحی شده در ایتالیا انزو فراری را شکست دهد. شلبی به همراه دو دوست خود جیم هال و گری لالین سه دستگاه شورولت کوروت ۱۹۵۹ را خریداری کرده و به ایتالیا فرستادند تا شرکت طراحی اسکاگلیتی یک بدنه کوپه جذاب را برای کوروت ها تولید نماید.

پس از تکمیل این خودروها که در آن زمان شورولت کوروت ایتالیا نام گرفتند، شلبی و دوستانش آن‌ها را به هارلی ایرل نائب رئیس اسبق جنرال موتورز و اِد کول مدیر بخش خودروهای سواری و وانت پیکاپ های جنرال موتورز نشان دادند. ایرل و کول این ایده را دوست داشتند اما مدیران رده‌بالا آن را رد کردند. آن‌ها علاقه‌ای به یک خودروی تولید محدود و پرفورمنس که نسخه‌ای ویژه از کوروت باشد نداشتند. همچنین شورولت بخشی از توافق داخلی سه خودروساز بزرگ آمریکا علیه مسابقات لمان بودند چراکه در سال ۱۹۵۵ چندین راننده جان خود را از دست دادند. البته عدم اشتیاق جنرال موتورز تنها مشکل این شورولت کوروت های ارتقا یافته نبود چراکه فراری بزرگ‌ترین مشتری اسکاگلیتی به شمار می‌رفت و درست در زمان انزو این شرکت بدنه کوروت ها را طراحی کرده و ساخته بود. به همین خاطر شلبی هیچ فریم، سیستم تعلیق یا قوای محرکه دیگری از کوروت را در اختیار نداشت؛ اما کاری که او می‌خواست انجام دهد شکست دادن انزو فراری بود.

شلبی فهمید شرکت انگلیسی AC تأمین‌کننده پیشرانه خود بریستول را از دست داده است و به همین خاطر به AC نامه نوشت و آن‌ها را متقاعد کرد تا یک شاسی و بدنه بدون قوای محرکه را به دستش برسانند. او به AC توضیح داد که پیشرانه‌های ساخت فورد را در دست دارد و می‌خواهد از پلتفرم AC برای تولید یک خودروی اسپرت جدید استفاده کند. شلبی با آقای لی لاکوکا در فورد تماس گرفت و درخواست تحویل چند پیشرانه ۸ سیلندر کم‌حجم جدید را مطرح کرد. او اظهار داشت چندین شاسی AC را در اختیار دارد و می‌خواهد از قوای محرکه فورد برای توسعه یک خودروی اسپرت استفاده نماید.

از اینجای داستان به بعد را افراد زیادی می‌دانند. شلبی خودروی کبرا را توسعه داد. توسعه این خودرو با شاسی یاد شده و پیشرانه ۸ سیلندر فورد در سال ۱۹۶۲ شروع شد. سپس سیستم تعلیق و شاسی بهینه شدند و از پیشرانه‌های بزرگ‌تر، گیربکس‌های بهتر، فریم‌های مستحکم‌تر و… استفاده شد. محدودیت‌های آیرودینامیکی باعث شدند رودستر کبرا در سرعت‌های بالا و در پیست‌ها خیلی رقابتی نباشند و این موضوع در لمان نمود بیشتری داشت. پیت بروک که قبلاً روی شورولت کوروت استینگری کار کرده بود از یک کبرا رودستر تصادفی برای شکل‌گیری شلبی دیتونا کوپه استفاده کرد. در مسیرهای مستقیم که مدل رودستر نمی‌توانست به حداکثر سرعت فراری ۲۵۰ GTO برسد، مدل دیتونا کوپه فاصله را بسیار کمتر کرده بود.

در سال ۱۹۶۳ فورد فهمید انزو فراری علاقه دارد شرکتش را به آن‌ها بفروشد. در خلال گفت‌وگوها انزو فراری ناراحت شد و گفت به فورد اجازه کنترل کامل بخش موتور اسپرت فراری را نمی‌دهد. در لحظه آخر انزو از معامله کنار کشید و همین موضوع ناراحتی هنری فورد را در پی داشت. او نیز تلاش داشت فورد را در پیست و به ویژه در لمان شکست دهد و از همین‌جا کلید توسعه برنامه فورد GT40 زده شد. در نهایت پروژه GT40 به دست شلبی سپرده شد تا او طراحی خودرو را بهینه ساخته و خودرویی بهتر و رقابتی‌تر بسازد.

فرایند بهینه‌سازی خودرو همچنان ادامه داشت و تا فصل ۱۹۶۶ مسابقات فورد GT40 آماده رویارویی با فراری بود. سه مدل GT40 توانستند رتبه‌های اول تا سوم مسابقات ۲۴ ساعته دیتونا را کسب کنند و همین نتایج در مسابقات ۱۲ ساعته سبرینگ ۱۹۶۶ نیز تکرار شد. سپس فورد در مسابقات لمان ۱۹۶۶ با کسب مقام‌های اول تا سوم تاریخ‌ساز شد. GT40 ها همچنان به پیروزی‌های خود ادامه می‌دادند و در لمان ۱۹۶۶ تا ۱۹۶۹ خوش درخشیدند. پس از این اتفاقات فراری لمان را ترک کرد و تا سال ۲۰۲۳ در آن حضور نیافت.

کارول شلبی رابطه بسیار خوبی را با فورد شکل داد. در اواسط دهه ۶۰ میلادی شلبی موستانگ GT350 از خودروی افراد معمولی به یک کوپه پرفورمنس و نفس‌گیر تبدیل شد و نام شلبی با واژه پرفورمنس مترادف گشت. رابطه شلبی و لاکوکا به حدی نزدیک بود که وقتی او فورد را ترک کرد و به کرایسلر پیوست شلبی را متقاعد کرد تا نام و نشانش را با پنتاستار ترکیب کند. شلبی تجربه پرفورمنس خود را در دهه ۸۰ میلادی به کرایسلر آورد و مرکز کرایسلر شلبی پرفورمنس را تأسیس کرد که نتیجه آن توسعه دوج شلبی چارجر، دوج شلبی دیتونا، دوج شلبی اومنی GLH و GLHS، دوج شلبی دیتونا Z، دوج شلبی رمپیج، دوج شلبی لنسر و حتی دوج شلبی داکوتا بود. تا انتهای دهه ۸۰ میلادی باب لوتز نایب‌رئیس اجرایی کرایسلر از شلبی خواست تا یک کانسپت پرفورمنس را بر اساس شلبی کبرا توسعه دهد.

پیشرانه ۱۰ سیلندر خورجینی کرایسلر با همکاری لامبورگینی توسعه یافته بود و در دل این خودرو قرار است. پروتوتایپ تولیدی در سال ۱۹۹۱ و مسابقات ایندی ۵۰۰ توسط آقای شلبی رانده شد. تولید وایپر با پیشرانه ۱۰ سیلندر ۴۰۰ اسب بخار به آغاز جنگ قدرت با شورولت کمک کرد. شورولت کوروت ZR-1 در سال ۱۹۹۰ و با پیشرانه ۸ سیلندر ۵.۷ لیتری ۳۲ سوپاپه معرفی شد. این خودرو ۳۷۵ اسب بخار قدرت داشت و شورولت با افتخار ادعا می‌کرد این خودرو پادشاه جاده است. کوروت یک سال پس از وایپر توانست به قدرت ۴۰۵ اسب بخار برسد و این رقابت همچنان ادامه داشت.

کل این داستان برای مطرح کردن سؤالات مهمی است: اگر مدیر شورولت به تولید کوروت اسکاگلیتی چراغ سبز نشان می‌دهد چه می‌شد؟ اگر کوروت های تولید محدود و پرفورمنس در اواخر دهه ۶۰ میلادی خط تولید را ترک می‌کردند چه اتفاقی رخ می‌داد؟ آیا فراری می‌توانست با توانایی‌های صنعتی جنرال موتورز رقابت کند؟ اگر جنرال موتورز به شلبی پاسخ مثبت می‌داد خبری از شلبی کبرا، کبرا دیتونا کوپه و شلبی موستانگ نبود. حتی شاید شلبی کامارو، شول، نووا و… تولید می‌شد. اگر شلبی با فورد همکاری نمی‌کرد شاید دوستی نزدیکی با لاکوکا نداشت و هیچ‌کدام از محصولات مشترک با کرایسلر نیز تولید نمی‌شدند. بدون همکاری کرایسلر نیز دوج وایپر تولید نمی‌شد.

اما از بین سه کوروت اسکاگلیتی ذکر شده یک مدل در کلکسیونی شخصی است و یکی نیز در حراجی سال ۲۰۰۰ به قیمت ۱۵۰ هزار دلار فروخته شد و هم‌اکنون در موزه خودرویی پیترسن لس‌آنجلس در معرض دید عموم قرار دارد. سومین مدل نیز توسط بیل ماریوت خریداری شده است. این خودروها به ندرت دست‌به‌دست می‌شوند و ارزش آن‌ها روز به روز بالاتر می‌رود.

میانگین امتیازات ۵ از ۵

از مجموع ۲ رای



[ad_2]

Source link